F e l d p o s t II. Weltkrieg
LUFTFELDPOST ... im Osten
Als am 22, Juni 1941 die Deutsche Wehrmacht zum Kampf gegen Rußland antrat und "mit einem unvergleichlich sieghaften Schwung weit in
die ausgedehnten Räume des Ostens vorstieß, wurde auch die Feldpost vor neue schwere Aufgaben gestellt.
Weiträumigkeit der Kriegsschauplätze und schwierige Verkehrsverhältnisse bestimmten ihren Inhalt.
Im Jahre 1942
wuchsen die Entfernungen zwischen Front und Heimat wiederum um Hunderte von Kilometern, Aber auch sie hat die Feldpost überwunden. Bis unmittelbar an die Front folgten die Feldpostämter der kämpfenden Truppe und vermittelten
Grüße und Nachrichten zwischen der Heimat und ihren tapferen Soldaten. Entsprechend dem Schwerpunkt der militärischen Operationen war die Postversorgung der Ostfront die Hauptaufgabe der Feldpost im Jahre 1942.
Die zu ihrer
Erfüllung zu überwindenden Schwierigkeiten hatte der Ostfeldzug bereits 1941 deutlich gezeigt: Das Eisenbahnnetz war unzureichend und die unvorstellbar schlechten Straßen für Kraftfahrzeuge kaum befahrbar, Panjefahrzeuge mit
geringer Ladefähigkeit mußten eingesetzt werden, um die Post nach vorn zu bringen. Ein einmalig harter Winter steigerte, diese Schwierigkeiten in einem Maße; das alle Erwartungen weit übertraf.
Die angeordneten Annahmesperre
für Feldpostsendungen über 50 g später 100 g - konnten " diese Rückstände nur langsam abbefördert werden. Zur Abwehr der ständigen- feindlichen Angriffe mußten Munition und anderes" wichtiges Kriegsgerät mit Vorrang
vor der Feldpost zur Front gefahren werden
Eine nachhaltige Besserung der Postversorgungslage im Osten trat erst im Frühjahr 1942 ein, Die Umspurung und Inbetriebnahme immer neuer Eisenbahnstrecken erschloß den
sowjetrussischen Raum. Straßen und Wege wurden instand gesetzt. Damit und dank der für die Heimat noch bestehenden Annahmesperre für Feldpostsendungen, über 100 g kam wieder Regelmäßigkeit und Stetigkeit in die Beförderung der
Feldpost.
Die riesigen. Entfernungen des Ostraumes zwangen dabei zu weitestgehender Ausnutzung der Eisenbahn. Nach Maßgabe ihrer Wiederinbetriebnahme wurden günstige und schnelle
Postbeförderungsmöglichkeiten geschaffen.
Für den Postaustausch zwischen Heimat und Ostfront bestanden 3 Postleitpunkte, und zwar je einer für den Nord-, Mittel- und Südabschnitt. Ihnen wurde die Nachrichtenfeldpost
aus der Heimat in Packwagen mit SF-Zügen zugeführt.
Die Päckchenpost für den Nordabschnitt leiteten die Feldpostpäckchenstellen denn Postleitpunkt in besonders fest-gelegten Sackwagenverbindungen zu. Die Sackwagen mit
Päckchenfeldpost für die Mitte der Ostfront wurden in Berlin gesammelt und zu einem wöchentlich zweimal verkehrenden Feldpostsonderzug zusammengestellt. Die Feldpostpäckchen für den Südabschnitt liefen nach Oberschlesien und
von dort aus mit einem täglich verkehrenden Feldpostsonderzug weiter, Soweit , dieser Feldpostsonderzug mit Post allein nicht voll ausgelastet war, würden mit ihm noch andere Versorgungsgüter abgefahren.
Insgesamt fertigte
die Heimat im Jahre 1942 13610 Sackwagen mit Feldpostpäckchen für die Ostfront.
Von den Postleitpunkten ab lief die Post mit Feldpostzügen oder in Dienst- und Versorgungszügen zu den Umschlagstellen der Armeen, Von dort aus wurde sie, soweit möglich, mit der "Eisenbahn sonst mit Kraftfahrzeugen an die Feldpostämter zur Ausgabe an "die Truppe herangebracht.
Die Laufzeiten der" Feldpostsendungen an die Ostfront wichen für die einzelnen Abschnitte nach ihrer Entfernung von der Heimat und dem Gang der jeweiligen
militärischen Operationen und der dadurch erzielten Raumgewinne voneinander ab. Die. Durchschnittslaufzeiten der Nachrichtenfeldpost betrugen:
für den Nordabschnitt 5- 9 Tage,
für den
Mittelabschnitt 8-10 Tage und
für den Südabschnitt 12-16 Tage.
Die Feldpostpäckchen liefen einige Tage länger.
Kürzere Laufzeiten waren mit der
Eisenbahn und dem Kraftwagen nicht zu erreichen,
Um den Soldaten eine schnellere Postverbindung mit der Heimat zu schaffen, blieb nur übrig, das Flugzeug für die Feldpostversorgung einzuschalten, Das gelang auch. Auf Befehl
des Führers stellte die Luftwaffe eine nur für die Feldpostbeförderung bestimmte Transportstaffel zur Verfügung und am 20. April 1942 konnte der Luftfeldpostdienst mit der Ostfront aufgenommen werden.
Dabei war von vornherein klar, daß bei dem verhältnismäßig geringen Ladegewicht der Flugzeuge
nur eine beschränkte Zahl von Feldpostsendungen in den Genuß dieser schnellen Beförderung kommen konnte.
Mit monatlich
vier Luftfeldpostsendungen im Höchstgewicht von 10 g für jeden Soldaten der Ostfront war die Belastungsgrenze erreicht.
Da sich Flugmaterial und
-personal grundsätzlich und in erster Linie den militärischen Erfordernissen zu unterstellen hatten, gestaltete sich die Planung zur Errichtung einer Luftfeldpost als außerordentlich schwierig. Zwar kam dieser Planung die
technische Weiterentwicklung im Verlaufe des Krieges entgegen — die ursprünglich auch für Kampfaufgaben eingesetzte Ju 52 wurde von modernen Bombern der Typen He 111 und Ju 88 abgelöst —, doch blieb der Bestand an
Maschinen knapp, wozu noch Probleme durch den hohen Aufwand an Personal und technischen Einrichtungen kamen.
Schließlich waren noch feldpostalische Belange bei der Planung zu berücksichtigen.
So mußte der
Ausgangsflugplatz für die Zu- und Ableitung der Feldpost günstig gelegen sein, sollte über die notwendigen technischen Einrichtungen verfügen und durfte zudem für den militärischen Einsatz nicht unbedingt benötigt werden.
Nachdem alle organisatorischen Vorbereitungen getroffen und die Zulassungsmarken an die Truppe ausgegeben waren,
setzte am 18. April 1942 der planmäßige
Luftfeldpostverkehr im Nord- und Mittelabschnitt der Ostfront ein. Auf der Südstrecke war dies wegen der militärischen Ereignisse (schwere Abwehrkämpfe und Vorbereitungen für die neue Sommeroffensive) erst am 9. Mai 1942
möglich.
Im Feldpost-Amtsblatt Nr. 46/1942 vom 15. April 1942 erschien dazu folgende Verfügung:
»Luftfeldpostdienst an der Ostfront. Um den Soldaten an der Ostfront und ihren Angehörigen in
der Heimat
die Möglichkeit zu geben, außer auf dem gewöhnlichen Feldpostweg zweimal
monatlich eiligere Nachrichten austauschen zu können, wird ein Luftfeldpostdienst eingerichtet,
in dem die Luftfeldpostsendungen streckenweise mit
Flugzeugen befördert werden.
Für Briefe, Faltbriefe und Postkarten war
je eine Marke erforderlich.
Ab 1. Juni 1943 waren auf die etwas schwereren Briefe zwei Marken,
auf Faltbriefe und Karten war je eine Marke zu kleben.
Jeder Soldat der an der Ostfront eingesetzten und zum
Luftfeldpostdienst zugelassenen Einheiten erhält monatlich vier Luftfeldpostmarken
Der Soldat soll davon zwei
Marken für Luftfeldpostsendungen an seine Angehörigen selbst
verwenden, während er die übrigen zwei Marken in einem Briefe an seine Angehörigen senden soll, damit diese ihm zwei Luftfeldpostsendungen ins Feld schicken
können.
Ab dem 1. Juni 1943 wurden pro Mann 8 Marken ausgegeben.
I. Zugelassen werden in beiden Richtungen gebührenfrei:
a) gewöhnliche Postkarten und gewöhnliche Briefe bis 10 g Höchstgewicht;
die Benutzung der im Handel erhältlichen Kartenbriefe wird empfohlen;
b) gewöhnliche Dienstsendungen von militärischen Dienststellen bis 20 g Höchstgewicht.
2. Die Luftfeldpostsendungen müssen besonders gekennzeichnet sein, und zwar
:
a) durch den farbig unterstrichenen Vermerk : Luftfeldpost;
b) durch Aufkleben der Luftfeldpostmarke in der rechten oberen Ecke der Sendung;
auch Dienstsendungen müssen mit
dieser Marke versehen sein;
c) in Richtung Heimat-Front außerdem durch ein liegendes rotes Kreuz über die Anschriftseite der
Sendung von links oben nach rechts unten und von rechts oben nach
links unten.
3. Die Luftfeldpostsendungen müssen im übrigen die gewöhnliche Feldpostanschrift tragen.
Dies gilt auch für Luftfeldpostsendungen an Soldaten von
Luftwaffeneinheiten, in deren Anschrift
ein Luftgaupostamt angegeben ist. Die Absenderangabe ist unbedingt erforderlich.
4. Durchführung bei den Einlieferungspostämtern:
a)
Luftfeldpostsendungen, die den Zulassungsbedingungen nicht entsprechen, insbesondere ein
höheres Gewicht haben, oder die nicht vorschriftsmäßig gekennzeichnet sind, sind - möglichst
vor
der Abstempelung - ausnahmslos an die Absender zurückzugeben, sofern sich die Mängel nicht
kurzerhand beseitigen lassen
(z.B . Nachholen
des Vermerks »Luftfeldpost« oder der roten Durchstreichung).
b) Bei den Einlieferungspostämtern usw. sind die Luftfeldpostsendungen — wie üblich — zu
stempeln und dadurch die Luftfeldpostmarken zu entwerten.
c) Bis
auf weiteres leiten die Einlieferungspostämter usw. die Luftfeldpostsendungen auf die
zuständigen Feldpostsammelstellen und Marinepostbüros, die wegen der Leitung dieser
Sendungen
besondere Anweisungen erhalten haben. Luftpostsendungen dagegen, in deren
Feldpostanschrift ein Luftgaupostamt angegeben ist, sind von den Einlieferungspostämtern nicht
auf das angegebene
Luftgaupostamt, sondern bis auf weiteres in Bunden oder besonderen
Umschlägen an die Postsammelstelle Berlin zu leiten. Die Vorbindezettel zu diesen Bunden und
die besonderen Umschläge sind mit
einem Eilbotenzettel zu versehen. Ebenso verfahren die
Luftgaupostämter, denen Luftfeldpostsendungen versehentlich zugehen sollten.
Die Feldpostdienststellen werden vom Heeresfeldpostmeister besonders angewiesen.
5. Die bei den Auslandsbriefprüfstellen aufkommenden Luftfeldpostsendungen
sind nach der
Prüfung wie zu Ziffer 4 und 6 zu leiten.
6. Die nach der Heimat gerichteten Luftfeldpostsendungen sind im Bereich der DRP mit Vorrang
zu
bearbeiten und auf dem gewöhnlichen Postweg oder mit Luftpost weiterzuleiten, sofern Briefpost
ohne Luftpostzuschlag hiermit befördert wird.
7. Luftfeldpostmarken werden weder ungestempelt noch gestempelt an den Postschaltern oder bei
der Versandstelle für Sammlermarken abgegeben. Es
ist jedoch in Aussicht genommen,
Luftfeldpostmarken ungestempelt nach Beendigung des Krieges für Sammlerzwecke zu einer
geringen Gebühr abzugeben...«
Auch für die Besatzungen der Feldpoststaffel der Luftwaffe ergingen genaue Anweisungen für die Durchführung der Flüge. Im Staffelbefehl Nr .1 vom 18. April 1942 hieß es unter anderem:
Der Flugzeugführer läßt sich vor jedem Start auf dem betreffenden Hafen genauestens über Flugweg und Wetter beraten. Der Flugzeugführer ist für die richtige Beladung
des Flugzeuges verantwortlich. Von der Post nicht ausgenutzter Laderaum kann mit Verwundeten beladen werden.
Das Mitnehmen von Dienstreisenden oder Urlaubern ist verboten.
Über die zwischen den einzelnen Flughäfen
transportierte Ladung ist nach dem Flug die vom Funker geführte Ladeliste bei der Sonderflugleitung Feldpoststaffel abzugeben.
Sämtliche vom Fluge zurückkehrenden Besatzungsmitglieder haben sich nach Rückkehr gründlich zu
brausen und strengstens darauf zu achten, daß nicht irgendwelches Ungeziefer (Läuse) in die Quartiere eingeschleppt wird.
Bei Verdacht auf Ungeziefer sofort Meldung auf dem Geschäftszimmer.
Der Luftfeldpostdienst Osten wickelte sich in den folgenden zwei Jahren nahezu reibungslos ab. In Anpassung an die militärische Lage wurden die
Flugpläne ausgedehnt oder eingeschränkt.
Die erste Million an Flugkilometern wurde bereits im Oktober 1942 bei 5 000 Flugstunden ohne jeden Verlust überschritten.
Im November 1942 hatte mit der großen Frontausdehnung an
der Südfront (Stalingrad, Kaukasus) auch das Streckennetz des Luftfeldpostdienstes seine größte Ausdehnung erreicht, mit ihr auch
die Perfektion ihrer Organisation, der die Truppe volle Anerkennung zollte.
Ende Mai 1943
wurde nach rund 10 500 Flugstunden die Zahl von zwei Millionen Flugkilometern überschritten, am 23. November desselben Jahres drei Millionen und am Ende des Flugpostdienstes im Juli 1944 vier Millionen Kilometer.
In den 27
Monaten seines Bestandes, nämlich vom 18. April 1942 bis zum 24. Juli 1944,
betrug die Gesamtleistung des Luftfeldpostdienstes Osten: 4 298 332 Flugkilometer,
4 574 570 kg beförderte Luftfeldpost, 2 902 651 kg beförderte
gewöhnliche Feldpost
sowie 5 828 Verwundete und 9 058 beförderte andere Soldaten.
Anhand dieser Zahlen lassen sich die hervorragenden Leistungen nur erahnen, denn sie zeigen nicht die Höhepunkte und Rückschläge, die das
Bewältigen dieser Aufgabe für Mann und Material mit sich brachte. Es ist aber auch zu erkennen, daß, entgegen der Vorschrift, alles getan wurde, um nicht nur das Los der Verwundeten zu erleichtern, sondern auch den Urlaubern
und den Soldaten, die sich dienstlich auf dem Weg in den Weiten Rußlands befanden, im Rahmen der Möglichkeiten und darüber hinaus bei so manchem Risiko zu helfen.
Nachdem die meisten Feldflugplätze mit den Luftumschlagstellen im Zuge der russischen
Offensiven verlorengegangen waren und auch der Hauptumschlagplatz Biala Podlaska rückwärts nach
Lodz-Litzmannstadt verlegt werden mußte, hatte die Luftfeldpost ihren Sinn verloren; die Strecken waren kürzer geworden, die Truppe war dezimiert, die Lage immer verworrener. So führten die Flüge immer mehr von und zu den
Flughäfen in der Heimat, da auch die Eisenbahnverbindungen für die Weiterleitung der Feldpost immer weniger funktionierten.
Am 24. Juli 1944 wurde die Flugpoststaffel der Luftwaffe auf Befehl der Oberkommandos
der Luftwaffe aufgelöst.
Von 1942 bis 1944 diente der bestens eingerichtete Flugplatz in
Biala Podlaska bei Brest-Litowsk als Postflughafen.
In Berlin trat für den neuen Verkehr eine besondere
Luftsammelstelle in Wirksamkeit, welche die ihr aus dem Reich zuströmenden Luftpostsendungen zunächst auf dem Bahnweg dem Flughafen überwies, dessen postalische Belange von dem schon früher rühmlich genannten
Armeefeldpostmeister Schmitt in Warschau gelenkt wurden. Bei der sehr beschränkten Zahl der verfügbaren Maschinen war eine Ausdehnung der Flüge auf die Strecke ab und bis Berlin nicht möglich. Auch mußten Langstreckenflüge
eingerichtet werden, die das Letzte von den Besatzungen und den Maschinen verlangten (eine der Maschinen fiel für den Betrieb durch die planmäßig notwendig werdende Überholung auf einer deutschen Werft ständig aus). Über